交通與發(fā)展政策研究所(ITDP)致力于為城市面臨的各種交通運輸問題提供綠色的解決方案。最近，他們本著促進可持續(xù)城市交通發(fā)展的目標提出了以公共交通為導向的發(fā)展(TOD)標準。就“中國城市在快速擴張的同時，該如何解決交通運輸問題”,中外對話采訪了交通與發(fā)展政策研究所首席執(zhí)行官沃爾特·胡克。
尼克·霍史達克(以下簡稱霍)：造成中國交通嚴重擁堵的主要原因是什么？
沃爾特·胡克(以下簡稱胡)
中國的建設速度很快。這些建筑在設計之初就以汽車交通為著眼點，建設了比例遠超大多數(shù)歐美城市的大量停車位。此類建筑以駕車出行為導向，假定人們會開車進出。
這種假設令人驚訝，因為實際上幾乎沒人會這么做。這類建筑設計理念也是導致小汽車使用量迅速增加的主要原因，當然，汽車行業(yè)的推波助瀾也起到了作用。
實際上，汽車保有量提高只是部分原因。歐洲的汽車保有量同樣也很高，但歐洲人汽車的使用率卻并不那么高，這是由其他出行方式的使用愉悅度決定的。中國的交通運輸總體而言仍然以公交車為主，雖然也建設了大量地鐵，但使用愉悅度并不令人感到滿意。
胡霍：新近提出的TOD標準的目的是什么？
目的是為了給城市和地產(chǎn)開發(fā)商提供一個融入了以人為本最佳設計理念的發(fā)展藍圖，從而在行為心理學的基礎上，創(chuàng)造更多的公共活動空間，創(chuàng)建出宜居、步行可達的生活環(huán)境。我們發(fā)現(xiàn)，標準認可的一些因素與降低汽車使用量之間存在一定的聯(lián)系。人們可以有車，但并不需要經(jīng)常開車。
我們希望這一標準能成為認證標準。如果開發(fā)商和城市能協(xié)同共創(chuàng)完善的生活社區(qū)，我們便會為他們頒發(fā)認證，并藉此宣傳最佳案例。
胡霍：是不是有一些特別的案例啟發(fā)了你們開發(fā)TOD標準？
我們在世界范圍內(nèi)考察了60個城市改建項目，80%的成功案例都在歐洲。得分最高的是倫敦的圣吉爾斯中心開發(fā)項目，該項目具備了我們期待的所有要素：幾乎沒有停車位、有便于行人通行的街區(qū)、項目集商業(yè)、居住、零售多功能于一體、除了公共交通之外還非常適于騎行。
我們還考察了中國一些設置了車輛禁行區(qū)的大型街區(qū)項目—如果街區(qū)的人行道和自行車道也能向非社區(qū)居民開放就好了，但這些項目出于安全方面的考慮往往會設置關(guān)卡。我們在香港認證的一個項目，保安設在大廈的一層，而不是大門處。這樣一來，人們可以從中穿行而過，這種設置對于那些前往輪渡碼頭的人來說非常重要。
公共空間的問題是有辦法解決的。與其設置關(guān)卡，不如每100米設立一個公共通道。我們也不乏這樣的例子，如北京的建外SOHO就建設了開放的公共街區(qū)。這個項目很不錯，非常有活力。
胡霍：這些理念在中國的新城規(guī)劃中發(fā)揮作用的可能性有多大？
我們的一個合作伙伴在參與昆明新城建設項目過程中曾下了很大的功夫。我們還與長沙和哈爾濱合作，參與了城市外圍新城的建設。所以，還是有機會把中國的城市交通規(guī)劃引向正確的方向。我們曾說服哈爾濱在道路內(nèi)側(cè)留出快速公交(BRT)通道，并且一開始就設置了自行車道。當然，那時候新城還沒有居民，因此，快速公交項目現(xiàn)在還沒有實施，也沒有必要實施。
一般而言，我們希望市政當局能夠利用現(xiàn)有城市架構(gòu)，建設與之相銜接的新的副中心�？墒牵覀兏杏X，多數(shù)中國人并不愿意住進新城。這些新城基本上都是死城。所以，我們與政府合作，改變快速公交站點周圍的區(qū)劃，對每個站點的停車位進行控制，目的就是為了使城市以這些站點為核心發(fā)展，提高人口密度，而不是任由城市無計劃地四處擴張。然而，中國的城市化發(fā)展很明顯是受到多種因素驅(qū)動，絕非一家非政府組織之力所能左右。我們只是希望能夠拿出一些政府認為很成功的模式，然后獲得他們的采納。例如，廣州的快速公交系統(tǒng)就迎來了80多個城市參觀學習。蘭州、烏魯木齊、宜昌等城市也都建設了自己的快速公交系統(tǒng)。
這些非常好的實踐是否會從根本上改變中國的發(fā)展模式，我還無法做出判斷。
胡霍：減少中國的汽車使用存在哪些障礙？
中國需要大規(guī)模推廣快速公交系統(tǒng)。中國的地鐵修建速度是世界上最快的，但即便如此，也趕不上城鎮(zhèn)化的速度。因此，中國所有的城市主干道上都需要開通快速公交。此外，還應將停車位控制在周邊街道不至于飽和情況下所能容納的數(shù)量上。目前，中國的城市建設毫無理性可言。街道之所以還未飽和，原因就在于機動車的增長還沒有趕上來。中國的城市建設還需要以公共交通為導向，而不是以小汽車為導向。另外，城市的發(fā)展應圍繞那些已經(jīng)建有公共交通體系，或是很快就會開通公共交通的區(qū)域，而不是誰想在哪里蓋寫字樓就發(fā)展哪里。
胡霍：快速公交系統(tǒng)的資金來自于哪里？
從經(jīng)營角度而言，快速公交通常是可營利的，而除了香港，世界上所有的地鐵都是虧損的。而公交車隊的成本可以由車票收入負擔，基礎設施建設通常完全靠市政撥款。相比而言，地鐵建設的資金則往往由房地產(chǎn)項目提供。不僅成本遠遠高于快速公交項目，耗時也長�？焖俟缓苋菀拙湍軘U展到城市核心地區(qū)。而很多城市的地鐵則是向外圍發(fā)展，使得很多城市區(qū)域公共交通覆蓋不足�？焖俟皇菨M足城市建成區(qū)域交通運輸需求的秘密武器，是中國城市發(fā)展的希望所在。
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