為了緩解廣州市中心城區(qū)的交通壓力，鼓勵(lì)車主在外圍停車換乘地鐵或公交車進(jìn)城上班，廣州市交委稱，計(jì)劃在未來5年規(guī)劃并建設(shè)坑口、潯峰崗綜合樞紐等25個(gè)“P+R”(Park and Ride，即停車換乘)停車場(chǎng)，約1萬個(gè)停車位。但其中涉及的用地問題和征地拆遷問題將可能成為最大的障礙。
近日，廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總工程師(總規(guī)劃師)馬向明在微博上指出，海珠換乘的P+R停車場(chǎng)搞月租車位，這是“念歪”了換乘停車場(chǎng)的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)。
他認(rèn)為，市中心適合TOD停車場(chǎng),外圍較偏遠(yuǎn)的地鐵站仍然用“P+R”模式
(Transit-Oriented-Development即以公共交通為導(dǎo)向地開發(fā))。但對(duì)于緩解城市擁堵，廣州增加P+R停車場(chǎng)的方向是對(duì)的。
“P+R”停車場(chǎng)實(shí)際上是一種公共基礎(chǔ)設(shè)施，并不是商業(yè)設(shè)施。這是對(duì)城市交通系統(tǒng)調(diào)節(jié)的組成部分，如果沒有了這些設(shè)施，最后最可能的結(jié)果是，所有人都開車進(jìn)城，塞成一團(tuán)。——馬向明
香港愛TOD新加坡愛P+R
記者：“P+R”模式的停車場(chǎng)是從何時(shí)開始的？
馬向明：大背景是，隨著城市化進(jìn)程的加快，越來越多的人聚集在城市。用公共交通來解決大城市的交通“效率”問題。最有效方式，就是軌道交通。
軌道交通覆蓋的面有限，如何將人“收集”到軌道站的范圍內(nèi)？讓公共交通更好地承擔(dān)城市交通的份額。
“收集”分為兩種方式，一種是香港的TOD模式，在軌道周邊的地面上高強(qiáng)度開發(fā)。這種模式具有一定的局限性，首先，要求城市是呈“帶狀”，軌道能夠直接進(jìn)行串聯(lián)，單個(gè)點(diǎn)的強(qiáng)度可以很高。為什么香港可以做到？因?yàn)橄愀垡郎娇亢�，就算高�?qiáng)度開發(fā)，也是呈“帶狀”分布，空氣還挺好，別的城市是很難模仿的。
另外一種，就是用公交或私家車來串聯(lián)分散的各個(gè)居住點(diǎn)。其中就包括用私家車前往軌道交通點(diǎn)的P+R(Park and Ride，即停車換乘)模式。以新加坡為例，在軌道站點(diǎn)出來后，會(huì)有前往居住點(diǎn)的公交轉(zhuǎn)換站，同時(shí)，在另外一側(cè)，也有“P+R”停車場(chǎng)。
記者：在廣州，是否同樣適合“P+R”停車場(chǎng)？
馬向明：在廣州也是如此，在中心城區(qū)可以考慮“TOD”模式，而在位于外圍位置則適用“P+R”模式停車場(chǎng)。否則，到了外圍較偏遠(yuǎn)位置的地鐵站仍然用“TOD”模式，就會(huì)變成地鐵站的周邊全部聳立了居住樓，而地鐵站也成了該小區(qū)人群使用，沒有覆蓋到更廣的區(qū)域。
就算是有公交車覆蓋到比較大的區(qū)域，但是在城市的邊緣地區(qū)，仍然沒有辦法覆蓋到的地方，比如在農(nóng)村的村民，這部分人群就需要“P+R”模式停車場(chǎng)的有效補(bǔ)充。“P+R”模式對(duì)于城市的外圍地區(qū)，特別是對(duì)于公交難以全部覆蓋的區(qū)域，是減少其開車進(jìn)入中心城區(qū)的有效模式。
結(jié)合周邊公共停車場(chǎng)建“P+R”
記者：這種主要的作用就是減少城市中心區(qū)域的擁堵問題？
馬向明：是的，沒錯(cuò)�，F(xiàn)在來看，除了較少中心區(qū)的擁堵問題外，還能夠減少能耗，減輕城市污染的問題。
記者：廣州引入“P+R”模式的最初考慮是怎樣的？
馬向明：廣州是一個(gè)一線城市，所以對(duì)于國(guó)外的這些做法也并不陌生。當(dāng)廣州面臨地鐵越來越多，一旦廣州有意識(shí)要“公交優(yōu)先”時(shí)，規(guī)劃師就會(huì)提出這樣的一種模式。
記者：海珠客運(yùn)樞紐的“P+R”停車場(chǎng)有一定空置率，是否合理？是否與其所建的區(qū)域有關(guān)？位置是否合理？
馬向明：我覺得“P+R”停車場(chǎng)在環(huán)路周邊去建設(shè)，還是有道理的。像海珠客運(yùn)站建設(shè)的“P+R”停車場(chǎng)，正好在環(huán)城高速的邊上，實(shí)際上，位置是適當(dāng)?shù)�。如果在向城市中心靠攏，就可能會(huì)造成城市交通的擁堵了。
在“P+R”停車場(chǎng)建設(shè)方面，我覺得，出于對(duì)成本的考慮，應(yīng)該結(jié)合大型停車場(chǎng)的利用來建設(shè)。比如在黃村站附近有體育中心，在體育場(chǎng)肯定有很大的停車場(chǎng)，在沒有賽事時(shí)，其停車場(chǎng)就會(huì)有一定的空置。兩者只要能夠協(xié)調(diào)好，是能夠起到彼此優(yōu)化的作用的。
之前我曾經(jīng)在慕尼黑看到，在安聯(lián)球場(chǎng)的周邊，有著大型的停車場(chǎng)，在沒有舉辦賽事時(shí)，就開發(fā)成為了“P+R”停車場(chǎng)。
通常比較大的體育場(chǎng)、展會(huì)場(chǎng)館，都是位于城市的邊緣地區(qū)，也符合“P+R”停車場(chǎng)設(shè)置的條件。
記者：“P+R”停車場(chǎng)設(shè)置的條件是怎樣的？
馬向明：越靠近城市外圍的區(qū)域，地鐵站之間的間距會(huì)逐漸拉大，不會(huì)像城市中心區(qū)域那么密集，地鐵站的周邊，將商業(yè)、學(xué)校、公交和P+R一起結(jié)合起來，效率會(huì)高很多。由于目前廣州的軌道站是后來建設(shè)起來，會(huì)受到沿線居民已有的影響。就算站點(diǎn)周邊的樓盤居民上班方便了，但是送小孩上學(xué)有可能又是另外一條線。這些都與城市的規(guī)劃有關(guān)。
此外，“P+R”停車場(chǎng)有明確的時(shí)間限制。在美國(guó)，距離站點(diǎn)的較近的“P+R”停車場(chǎng)是一定不會(huì)允許過夜的。但是，在距離較遠(yuǎn)的位置，也會(huì)設(shè)置一個(gè)相對(duì)較遠(yuǎn)的“P+R”停車場(chǎng)，允許車輛過夜，但是也不會(huì)月租。
“P+R”停車場(chǎng)由于空置率高，就將停車場(chǎng)改成了月租，那真正去停車換乘的人就不方便了，他們就要考慮那里是否還有車位呢？
“P+R”不是商業(yè)設(shè)施
記者：相關(guān)報(bào)道稱，廣州的“P+R”停車場(chǎng)將會(huì)不斷增加，這樣快速增加是否合理？
馬向明：我認(rèn)為方向是對(duì)的。除了要考慮機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)之外，我認(rèn)為，還應(yīng)該考慮單車停車場(chǎng)，這方面需要加強(qiáng)。在“P+R”停車場(chǎng)內(nèi)應(yīng)該增加單車停放的位置，其目的，就是為了人們更多地使用公共交通出行。
記者：由于海珠“P+R”停車場(chǎng)的空置率高，造成了沒有“收益”，這樣是否會(huì)影響“P+R”停車場(chǎng)的建立？
馬向明：“P+R”停車場(chǎng)實(shí)際上是一種公共基礎(chǔ)設(shè)施，并不是商業(yè)設(shè)施。基礎(chǔ)設(shè)施就不能按照商業(yè)設(shè)施的資金投入、經(jīng)濟(jì)回報(bào)來計(jì)算。就像一個(gè)體育場(chǎng)，要是按照商業(yè)設(shè)施來算，肯定是虧損的。那是不是要把它變成一個(gè)菜市場(chǎng)？那城市中就沒有體育場(chǎng)了，不能把“P+R”停車場(chǎng)當(dāng)做商業(yè)停車場(chǎng)。
至于使用率方面，“P+R”停車場(chǎng)就不應(yīng)該達(dá)到100%。這樣別人才會(huì)使用“P+R”停車場(chǎng)。有一定的盈余是正常的。如果人們經(jīng)常去碰到的情況都是沒有位了，那么人們也就不會(huì)去選擇這種出行方式了。這需要一段時(shí)間培育的過程。
如果沒有了這些設(shè)施，最后可能的結(jié)果是，所有人都開車進(jìn)城，塞成一團(tuán)。這是對(duì)城市交通系統(tǒng)調(diào)節(jié)的組成部分。
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